近日，住房和城乡建设部批准发布的《地铁快线设计标准》(CJJ/T298-2019)中规定了“设置声屏障地段宜采取轨道减振设计”。

     2019年11月29日，住房和城乡建设部官网发布行业标准《地铁快线设计标准》的公告，批准该规范为行业标准，编号为CJJ/T298-2019，自2020年3月1日起实施【全文下载详见附件】。

     该标准适用于采用站站停追踪运行或快慢车组合运行，列车最高运行速度为100km/h～120km/h的钢轮钢轨地铁快线新建工程的设计。

     该标准对最高运行速度不超过100km/h的《地铁设计规范》(GB 50157-2013)中未规定或已不适用的条文进行了较全面的补充。

     该标准在12.2.8条中规定：设置声屏障地段宜采取轨道减振设计。

      回顾起来，我国地铁采用高架线是从2002～2003年前后开通的北京13号线及上海明珠线(3号线)开始的，随后在地铁建设高潮中，高架线越来越多，很多高架线在开通运营后饱受噪声扰民及投诉的困扰，即使加装了声屏障也无法彻底解决问题。

     北京13号线运营后在高架线局部地段增设了落地式隔声屏，以降低桥梁二次结构噪声的影响，加装落地式隔声屏后，敏感点的列车通过时段的全频段A声级噪声降低了14.5dBA，200Hz以下低频噪声降低了15.3dBA，这说明了桥梁二次结构噪声影响很大。

图1 北京13号线高架线运营后追加的落地式声屏障

图2北京13号线高架线运营后追加的落地式声屏障实测降噪效果频谱图

表1北京13号线高架线运营后追加的落地式声屏障实测降噪效果

        北京、上海地铁在国内较早开始了针对高架桥噪声的研究，2007年10月开通运营的北京5号线率先在高架桥试铺了梯形轨枕减振轨道，2007年12月贯通运营的上海4号线率先在高架钢桥铺设了钢弹簧浮置板作为桥梁二次结构噪声控制措施，取得良好效果。

        在后续建设中，北京及上海地铁在高架噪声敏感地段均采用了梯形轨枕为主、钢弹簧浮置板为辅的减振轨道来配合声屏障作为噪声控制措施。

        近年来，国内各地的地铁高架线在高架线噪声敏感地段都纷纷设置了轨道减振措施，降低桥梁二次结构噪声的影响。

        但由于研究成果及经验积累的相对不足，现行规范标准在这方面还有所滞后。

        《地铁设计规范》(GB 50157-2013)第29.4.14条规定：对于环境要求较高的线路高架路段，应同时采取桥梁及轨道等综合减振设计。这也是当时对地铁高架噪声控制方面经验教训的体现。

        但2018年修编的《环境影响评价技术导则 城市轨道交通》(HJ453)对高架线噪声仍简化为单一声源考虑，未考虑桥梁二次结构噪声的影响，其作为地铁建设项目可研阶段的环保投资规模估算是足够的，但用于施工图阶段具体敏感点噪声影响评价及方案决策的深度是不够的。

        2019年7实施的北京市地方标准《地铁噪声与振动控制规范》(DB11/T 838-2019)第5.1.4条规定：当地上线高架段敏感建筑物环境噪声超标采取声屏障措施时，应考虑振动引起的桥梁二次辐射噪声的影响。

        但无论是《地铁设计规范》(GB 50157-2013)、《地铁噪声与振动控制规范》(DB11/T 838-2019)、《地铁快线设计标准》(CJJ/T298-2019)，或目前各地铁高架线实际采取的轨道减振措施，均属于定性措施，缺乏定量核算。这是因为高架桥二次结构噪声量值及其对总噪声级的贡献与线路、轮轨、桥梁结构等诸多因素有关，精准测试或理论计算预测均较难实现。

        定性措施可能过度而引起造价浪费、也可能不足而仍不能解决噪声影响的问题，存在一定的盲目性。

        多年以来，安境迩研发团队针对高架桥噪声进行了大量的测试分析与研究，积累了大量数据，并形成了多源分频噪声传递仿真分析模型，在目前的技术及应用状况下，可将复杂问题简单化处理，分析精度也完全可以满足工程化应用的精度需要，在高架桥噪声影响及控制措施定量分析工程化应用方面处在国内前列。

图3 地铁高架噪声的主要组成及拆分

图4 传统单声源噪声传递仿真模型

图5 安境迩多源分频噪声传递仿真模型

图6 针对不同声源的控制措施组合示意图

表2 安境迩多源分频噪声传递仿真模型算得的声屏障与轨道减振措施不同组合的降噪效果(范例)